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海外试驾第五代丰田普锐斯：假装有乐趣 驾仕阅读
时间: 2025-12-06 02:16:14 | 作者: 小九直播app
第一代丰田普锐斯开创了HEV概念，大家被一个行星轮系两个电机能达到的性能所震撼；第二代车型在大幅改善行驶性能之后，让全世界领略了THS的魅力；第三代车型引入了PHEV，普锐斯与先进的技术的关联性被广泛认可，丰田将THS推广到几乎所有车型上；第四代普锐斯被选为TNGA平台首车，带领丰田进入大平台时代；
第五代普锐斯被xEV的洪流卷携，在丢失独特性和差异性后，寻找存在的意义和价值。
普锐斯的价值核心是环保性、低持有成本以及高保值能力，其次才是驾驶乐趣以及主观感受。前三条注定导致平庸化和通勤属性，加之不同定义导致环保性的论证非常辩证。能够理解丰田在第五代车型上改变了策略，通过后两条强化普锐斯的产品价值。当然这一路径并非被100%认可，比如丰田章男承认自己对于普锐斯的设定更接近一台100%的Commuter Vehicle，但似乎是存在意义的急迫性，或是有一众同样拥有相似价值水平的混动SUV或者电动车让丰田给了普锐斯一个“Fun Car”属性。
想要提高售价、增加利润就要引入更好的情绪价值，毕竟超过价值的消费都需要消费情绪的支撑。于是普锐斯突出主观感受、拉升造型价值，这和章男对于GR Sport、TRD Pro以及重整皇冠产品线的思路完全相同。
只是普锐斯很难进行车型拓展。第三代普锐斯曾尝试演变成普锐斯+、普锐斯C三车序列，很难称得上成功。轿车型MPV的普锐斯+被当做出租车使用，入门级的普锐斯C被雅力士Hybrid取代。SUV车型序列中又有丰田卡罗拉Cross以及CH-R两台紧凑级SUV存在。尤其是后轴，紧跟平台的产品周期证明了它产品的重要性，本质而言就是一台普锐斯SUV。
丰田bZ产品的竞争力已经证明即便有普锐斯BEV，也无法重现当年HEV的产品的优点。原因是TNGA这种大模块平台虽能降低开发和生产成本，但无法承接更贵更先进的电子电气系统，功能缺失会很明显地体现在BEV的产品竞争力上。
◆设计主题转为Bold Simple，大量使用平面设计，丢掉了奇怪的空气动力学设计；
设计上是成功的，普锐斯激进、好看、过目不忘，比之前的车型更为精致且具有科技感。
Keen Look主题来自于低矮的前脸以及锋利的造型，车灯无论日间夜间都有极好辨识度。然后是平直机盖、小角度风挡、大溜背、溃缩的Kamm风格车尾，一同形成空气动力学主题风格。低车身和窄车窗带来了巨大的钣金面积，简洁车身增加了整体性，减少了缝隙以及配合。不同于马自达3简单的巨大单一钣金面，普锐斯加入了门槛上翘起的折线以及车尾的宽肩线，这些线条变化避免了一块钣金统治整个侧面造型的问题、降低了钣金质量的直观影响。
既然要做Fun Car，就不能没有动力。丰田在过往几代普锐斯上都会引入全新动力系统，一二代开创HEV纪元、三代PHEV、四代THS-2 New系统。只是五代普锐斯使用的动力系统与5年前的十二代欧版卡罗拉并无差别：THS-2 New PowerSplit， 1.8升2ZR-FXE以及2.0升M20A-FXS两台发动机。唯一和卡罗拉的区别是同时拥有HEV以及PHEV两种车型、前驱以及E-Four两种驱动形式。
2ZR-FXE来自于15年前的三代普锐斯，M20A-FXS的首车则是7年前的C-HR。这么来看，五代普锐斯的动力配置毫无新意。
THS动力系统代号在普锐斯上变更为PB10/PB12，前者HEV，后者PHEV。结构上依然是径向布置的双电机PowerSplit耦合器外加行星轮系传动。主要差异在于：
◆ 新标定的变速器油，目的是减小变速器机械摩擦损失、保证高低温高里程状态下的润滑需求；
◆ THS系统内增加了一个油泵，针对行星轮系进行润滑，保证低滚阻轴承长时间处于较低的阻力区间；
◆ 更换代号为1VM的全新驱动电机，高磁通量转子，低转矩阻力，HEV车型的峰值功率从四代车的53kW提高到83kW；
◆ 1VM电机采用全新绕组端点树脂绝缘材质灌装方式，减小磁通溢出范围，降低定子的轴向距离；
在五代普锐斯引入之后，PB10随即应用在TNGA-C全部四个主要车型（C-HR、卡罗拉Cross、卡罗拉，普锐斯）上。
对于五代普锐斯而言，THS-2 New不是新结构。对比THS2，其主要变化是：
◆ 精简尺寸，THS-2 New将同轴布置的驱动机与发动机平行布置于减速行星轮系的两侧，压缩了尺寸、降低了发动机空间布置难度；
◆同轴布置使得驱动电机的径向设计尺寸可选范围更大，可以搭载功率更高的电机；
◆THS2 New更适应PHEV的需求，比如单向锁止机构的离合器，以实现更大效率的动力回收。
五代普锐斯E-Four的后轴电机功率大幅度提高，从四代车型1MM电机的5.3kW/55Nm大幅度提高至30kW/84Nm，作用目的从此前的脱困扩大为辅助驱动。
Dynamic-Force中有三台核心机型，分别对应TNGA-B/C/K三个平台。每台机型都有Hybrid与Non-Hybrid两种制式，差别主要是混动机型更高压缩比、Atkinson燃烧方式和喷射结构。按照年销量配比来看，M20系列显然是核心。
Dynamic Force机型的设计思路统一为高冲程-缸径比（80.5*97.6，1.21:1）、缸内高燃烧速度、高压缩比（14.0:1），目的是配合高活塞速度以及缸内湍流提高火焰前锋面速度以及燃烧效率，最终燃烧效率达到40%。进排气门轴线度，配合独特的进气歧管以及气门座形状产生缸内高速湍流。
五代普锐斯的M20机型在配置上与卡罗拉没有一点区别，变排量水泵、油泵以及电控节温器；进气侧VVTi-E、阿特金森循环、D-4S双喷射系统外加高流量冷却高压EGR。上限功率也与卡罗拉完全一致，只是得益于1VM驱动电机更大的峰值功率，系统输出功率由90kW提高至111kW。美日两国循环标准下油耗标称分别为52MPG（4.52L/100km）以及28.6km/L（3.49L/100km），油耗指标依然出色。
五代普锐斯高压电池统一更换为锂电池，供应商依然是Primearth EV。电芯种类与四代后期车型相同：3.7V软包电池。电芯总数增加4个，总容量因此由0.8kWh提高到0.9kWh，风冷结构，位置依然在后座坐垫下方。
显然HEV车型缺乏差异性，因此PHEV车型成为了五代普锐斯的亮点车型。或许是想要提高渗透率，PHEV不再属于特殊车型，扔掉了Prime名称和独立外观造型，外观上除了白色尾灯和日行灯外与HEV车型如出一辙。
◆电池包电芯依然是平台统一的0.7Ah软包电池，但总容量从8.8kWh提高至13.6kWh；
◆位于后备箱备胎槽中的电池包拥有空调管路和PTC，可以完全独立于整车空调系统来进行控温。
在高功率电机的帮助下，PHEV车型系统综合输出功率提高至164kW，FWD车型0-100公里/小时加速6.8秒、E-Four 6.6秒的成绩确实有一些Fun Car的味道。功能方面，保留了热泵空调压缩机和车顶太阳能充电板；增加了3.6kW DCDC装置以及V2L功能，后备箱配备峰值为1.5kW的外放电源插头，拓展了使用场景，增加了产品价值。
普锐斯PHEV终于成为核心产品。为了尽最大可能避免与卡罗拉Hybrid的重叠，丰田在欧洲市场只提供PHEV车型。但普锐斯PHEV在性能上并不处于优势区间，无论是充电续航还是动力功能，相比欧洲竞争对手统统处于劣势。
与其他HEV车型差异较小，与其他PHEV车型性能有限，无论是普锐斯PHEV还是HEV，都很难支撑它Hybrid Reborn的设定。
所以Fun Car要通过操控实现？为此，丰田对普锐斯驾驶特性做出的调整是：
五代普锐斯有两个车轮尺寸，195/50R19与195/60R17。前者是主要配置，也是性能设定基准。窄车轮目的是降低滚阻，大直径目的是提升视觉。对比欧洲卡罗拉上225/40R18这种常见且性能均衡的车轮，普锐斯这样的设计出发点恐怕只是考虑滚阻和视觉，而不是操控性能。
大直径车轮会带来较高的垂直刚度，连带弹簧刚性、减震器与衬套一样进入高阻尼高刚性区间，使得垂向设定范围窄小，提高车身结构刚性要求。大高宽比降低了侧偏刚度，不利于侧向响应和极限，所以大尺寸车轮虽能弥补窄胎宽带来的接地面积损失，但很难与225胎宽的轮胎综合性能素质媲美。当然垂向高刚度设定带来的好处是较有高的动态俯仰刚性，因此加速与制动中没有太多姿态变化，对于载荷的变化响应非常连贯，让人觉得车辆操控极限较高。
但通过简单的定圆匀速测试就能发现，它的侧向抓地力其实一般。测试车使用邓禄普Enasave EC204轮胎，美国市场则主要配备东洋Extensa A/S 2以及米其林Primacy A/S轮胎。都是经济性或全季胎，无性能方向配胎。
普锐斯转向机特性完全是丰田风味，初段响应迅速，但一旦离开中心区域，线性区便如同死寂，没有一点反馈地进入极限区域，毫无线性或者持续体验。而且转向机左右端Bump Stop完全不同，不理解缘由。
同是Fun Car属性，大众在MQB平台上为GTI做出了各种各样的差异设定，而丰田并没有给普锐斯什么额外调校，各类总成均直接来自大平台，与卡罗拉并无二致，因此驾驶特性也相差不大。
丰田意图在五代普锐斯上减轻THS带来的Rubber Band以及发动机高负载时的NVH问题。
一方面PB10并没有结构变化，另一方面M20A并不是标准的DHE，依然需要较高转速才能维持扭矩，所以发动机Rubber Band状态没办法避免，高负荷时依然会长时间高转速，让人觉得车辆动力不足。PB10的优势是大驱动电机可以应付更多低负载工况时，EV模式封顶车速也从40km/h提高到60km/h，中高速巡航时也有更大几率实现EV，降低了发动机的启动频率。
普锐斯的车身结构没有显著提升刚性，大车轮以及高刚度悬架在颠簸路面上的舒适性较差，车身出现了细碎的震动以及颠簸感。整体感受依然是丰田一贯的轻上车体，与较为稳定的悬架并没形成一个整体。
普锐斯最重要的特性自然是经济性。普锐斯HEV在日本最低标称油耗来自1.8升机型（3.06L/100km）。标称3.49L/100km的2.0升普锐斯在实测中的油耗为下表：
值得注意的是，高速公路与山路上的油耗差异巨大，但EV行驶的占比却非常接近。大功率驱动电机让发动机的作用更接近增程器，或许这也是THS的下一步。值得一提的是日本高速公路限速普遍较低，利于丰田THS的经济性，普锐斯实际的油耗表现也很出色。高速测试发生在通往成田机场的水户高速，唯一一段限速120公里/小时的路段。在测试车乘员一名行李一件的条件下油耗依然达到接近6.2L/100km，有点让人意外。
普锐斯使用0W-16标号机油，用于降低来自润滑系的摩擦阻力，保养周期1.5万公里。测试车方才8万公里，机舱内尤其是低压EGR附近已经满是油渍。不多说，发动机整体工况还是比较苛刻。
个人认为普锐斯驾驶性还是不及能够直接驱动的本田思域Hybrid，NVH性能也逊色于非HEV车型马自达3，操控性又没有与卡罗拉形成本质差异，整体与Fun Car的目标设定较远。
普锐斯车高并不低（1470mm），但风挡倾斜角度极低（22°）、面积更大、车顶弧线顶点更靠后，这一造型对于空间体验的影响也最为明显。
首先巨大的风挡以及位于B柱后方的车顶高点极大的限制了前排乘员的头部空间，丰田因此挖了一个车顶凹槽加以补偿。纵然几乎垂直的车门结构某些特定的程度上保证了头部侧向空间，但下卷的车顶边框以及倾斜风挡还是让人略感逼仄，头部侧向空间完全没有办法拓展。这也限制了普锐斯车门开启面积，与低矮的车顶弧线一起让上下车变得极为困难，往往需要躲着门框将身体送出车外，并且需要扶一把车门来支撑身体重心。
但整体视线依然受到了影响，尤其是前对角线方向的巨大盲区导致对于路缘的判断只能依赖经验；后向视野则由于头枕侧高位车门拉手的遮挡而同样逼仄。好在后车身后半段有一个显隆起的后轮轮拱，给车尾位置留了指征。
尾门不会再使用两段式设计，尾门上的黑色塑料板似乎仅仅是为了降低尾门的视觉高度。尾门玻璃面积缩小且位置上移，不再配备雨刷，下雨时视野直接归零。
低车顶的设计让普锐斯不得不使用类似电动车的细长条中控台结构，其设计核心限制是：
顶置仪表决定了仪表台与驾驶员的透视关系，很大程度上影响了仪表台的总体造型。而且顶置仪表通常意味着整个中控台要放在仪表盘的下方，带来小尺寸或者异形方向盘，操作区域结构因此被限定。
驾驶舱在结构上的优点是顶置仪表盘尺寸和方向盘的配合较为合理，仪表盘没有被压成细长条、方向盘也没有变态小。这也带来较为合理的驾驶员坐姿，避免了标致的人机工程惨剧。当然转向管柱角度会因为总体结构而变得较为平直，转向柱与仪表台的开口处于视线范围内，需要特意避免管柱空洞产生造型影响。于是普锐斯在方向盘中心-转向管柱壳体-转向管柱中控台交汇壳体使用了同一个造型，在交汇壳体中隐藏监视器，提高了造型的一致性。
普锐斯的中控台面积颇为狭窄，还有出风口布置，进一步压缩了操作区域的面积，所以只布置了向上的空调面板按钮，其余按键则移到换挡手柄周围的地台控制岛以及藏在驾驶员外侧、阶梯状的面板中。
整体而言普锐斯的内饰造型还算不错，很好地处理了分离式中控屏与仪表盘结构。避免了复杂的分型面及结构带来的各种接缝、过渡、分型面问题。
普锐斯的电气系统依然是TNGA-C平台结构，驾辅以及娱乐系统没什么亮点。
娱乐主机继续由松下提供，12.3/8.0英寸两种屏幕尺寸，不再提供无主机选项，整体功能属于给CarPlay提供屏幕的状态。至于亮点，想了半天，提供了音量调节的实体按键算是一个吧。
驾辅系统，普锐斯标配Toyota Safety Sense 3.0配置包，内容是前向毫米波雷达外加单目摄像头，能轻松实现ACC Stop-Go以及简单的L2级驾辅功能。亮点功能是前车起步提示以及信号灯变化提示功能，而且还能配合内饰灯条亮度加以提示，除此以外还有后方来车提示以及路口横穿路人警示功能。
2.0 G测试车属于中配，只少了自动驻车以及全景影像功能，其余功能体验还算不错。
第五代普锐斯价格上相对卡罗拉而言并不低，功能性相对凯美瑞而言并不高，保值率相对RAV4而言并不好。所以在商品属性上它的价值并不突出：
在产品属性上，普锐斯并不是个Fun Car，也没做到Hybrid Reborn，操控性和驾驶性也没有本质上的提升。能够补充普锐斯产品竞争力和价值感的似乎只有PHEV车型和造型。但PHEV车型在性能上并无优势。
所以普锐斯存在的意义和价值是什么？丰田章男给它的定位似乎是更为恰当的：更好的Commuter Vehicle。